Gustav Mahler a bordo

Gustav Mahler a bordo del piano

Buque de vapor SS Kaiser Wilhelm II

  • Nombre: SS Kaiser Wilhelm II.
  • Homónimo: Wilhelm II, emperador alemán.
  • Operador: Norddeutscher Lloyd.
  • Puerto de matrícula: Imperio alemán Alemania.
  • Ruta: Alemania-Nueva York.
  • Constructor: AG Vulcan, Stettin, Alemania.
  • Botado: 12 de agosto de 1902.
  • Terminado: 1903.
  • Viaje inaugural: 14 de abril de 1903.
  • Destino: capturado por Estados Unidos, 6 de abril de 1917.

El SS Kaiser Wilhelm II, llamado así por el emperador alemán, fue un barco de pasajeros de 19,361 toneladas brutas construido en Stettin, Alemania, terminado en la primavera de 1903. El barco fue incautado por el gobierno de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial y posteriormente sirvió como transporte Embarcacion. Una famosa fotografía tomada por Alfred Stieglitz llamada The Steerage, así como las descripciones de las condiciones de viaje en la clase más baja, han entrado en conflicto con su reputación, por lo demás deslumbrante, de transatlántica de alta velocidad y clase alta.

Diseñado para el servicio transatlántico de alta velocidad, Kaiser Wilhelm II ganó el Blue Riband por el cruce más rápido hacia el este en 1904. En los años previos al estallido de la Primera Guerra Mundial, realizó viajes regulares entre Alemania y Nueva York, llevando pasajeros de prestigio ( en primera clase) y rentable (en la dirección mucho más austera).

SS Kaiser Wilhelm II.

En 1902, la compañía naviera Norddeutscher Lloyd (North German Lloyd) con sede en Bremen se encontraba en medio de un gran proyecto. Había comenzado en la década de 1890, cuando el káiser alemán decretó que quería que Alemania fuera la primera potencia en alta mar. Esto llevó a Norddeutscher Lloyd a encargar el que sería el primer vapor de cuatro canales del mundo: el Kaiser Wilhelm der Grosse de 1897. Este barco no solo había sido el más grande de su tiempo, sino también el más rápido, lo que demostró al capturar el codiciado Blue Riband del Cunarder Lucania. Gran Bretaña, que hasta este evento había sido suprema en las olas del mundo, quedó atrás en estado de shock. Pasarían diez años antes de que pudieran pasar de nuevo a los alemanes con barcos británicos.   

Entonces, cuando comenzó el siglo XX, los principales barcos del Atlántico Norte eran alemanes. El gran éxito del Kaiser Wilhelm der Grosse pronto llevó a otra empresa alemana, la Hamburg-Amerika Line (HAPAG), a encargar su propio supership. Introducido en 20, este barco se llamó Deutschland y su misión era ganar el Blue Riband del Kaiser Wilhelm der Grosse. Lo consiguió, pero a un precio muy elevado. Los grandes motores que le daban potencia al Deutschland también le hacían vibrar y temblar violentamente cuando navegaba a alta velocidad. Sin embargo, seguía siendo la reina de la velocidad del Atlántico Norte. 

SS Kaiser Wilhelm II.

Pero después de esto, HAPAG nunca operaría un soporte Blue Riband. El director general de la empresa, Albert Ballin, decidió optar por barcos grandes y cómodos en lugar de rápidos. 

Pero la junta directiva del Norddeutscher Lloyd se sintió diferente. Su objetivo todavía era poseer y operar los barcos más rápidos en el Atlántico Norte. Por lo tanto, pronto ordenaron un segundo barco como complemento del Kaiser Wilhelm der Grosse. Nombrado en honor al príncipe heredero de Alemania, este segundo barco se llamaba Kronprinz Wilhelm. Decorado con estilo con su predecesor, el Kronprinz se convirtió en un gran éxito en todos los aspectos menos en uno: su velocidad. Aunque rompió el tiempo récord del Deutschland en dirección oeste, el barco HAPAG pronto logró mejorar el tiempo y recuperar los honores. El Kronprinz Wilhelm había fracasado en su búsqueda de velocidad. 

Sin embargo, los dos apiladores de cuatro Norddeutscher Lloyd fueron un gran éxito entre el público viajero. La clase alta los disfrutó debido a sus espléndidas y lujosas decoraciones, y la gente no tan económicamente independiente que viajaba en barcos de tercera clase con muchos embudos. La opinión general dentro de este grupo social era que cuantos más embudos tenía un barco, más seguro era. Entonces, ¿qué podría ser más seguro para cruzar el Atlántico que un enorme barco con cuatro grandes embudos? 

El mercado europeo de emigrantes estaba en auge, y pronto Norddeutscher Lloyd tuvo claro que otro gran barco sería un movimiento inteligente en estos tiempos de bienestar económico. Así que una vez más se dirigieron a los Astilleros Vulkan de Stettin, que anteriormente habían construido tanto el Kaiser Wilhelm der Grosse como el Kronprinz Wilhelm, así como el Deutschland. 

SS Kaiser Wilhelm II.

Pronto se comenzó a trabajar para completar el tercer buque que se unirá al grupo de vapores expresos de NDL. Las dos primeras hermanas habían sido bastante similares en apariencia, eslora y tonelaje, pero el nuevo barco sería considerablemente más grande que sus hermanos mayores. De hecho, el Kaiser Wilhelm II fue el primer barco alemán en superar el tamaño del famoso Great Eastern. Pero, aunque unos 50 pies más largo y 5,000 toneladas más grande, todavía se parecía mucho a sus futuros compañeros de carrera. Al igual que en el Kaiser y el Kronprinz, los embudos de la nueva hermana se agruparon en dos pares distintivos. Esta característica ya se había convertido en una especie de marca comercial alemana en el Atlántico norte. 

El 12 de agosto de 1902, se lanzó la última incorporación a la flota de NDL y se bautizó como Kaiser Wilhelm II, en honor al actual monarca de Alemania. El lanzamiento transcurrió sin contratiempos, y un equipo gigante de carpinteros, electricistas, fontaneros y otros obreros pudieron ahora comenzar la tarea de acondicionar el barco. El hombre que había diseñado los interiores tanto del Kaiser Wilhelm der Grosse como del Kronprinz Wilhelm también fue elegido para hacer la decoración del Kaiser Wilhelm II. Su nombre era Johannes Poppe. En la tradición de su trabajo en los primeros Norddeutscher Lloyd-liners, Poppe creó un ambiente rodeado de tanto lujo que algunos pensaron que era demasiado. Utilizando materiales como maderas ricas y mármol, Poppe diseñó áreas públicas espaciosas con techos altos y ricas tallas ornamentales. El resultado fue un barco que superó a su hermana mayor, al menos en lo que respecta a los interiores. 

Pero la cuestión de la velocidad del Kaiser Wilhelm II seguía pendiente. Después del fracaso del Kronprinz Wilhelm para recuperar el Blue Riband para Norddeutscher Lloyd, ahora toda la esperanza estaba en el nuevo barco. 

SS Kaiser Wilhelm II.

SS Kaiser Wilhelm II.

Ocho meses después de su lanzamiento, el Kaiser Wilhelm II había sido equipado y estaba listo para su viaje inaugural. El 14 de abril de 1903, dejó Bremen con Nueva York como destino final, haciendo escala en Southampton y Cherbourg en el camino. Pero aquellos que tenían en mente un cruce récord pronto vieron frustradas todas sus esperanzas. Con una velocidad de servicio de alrededor de 23 nudos, el Kaiser Wilhelm II aún no podía igualar la velocidad promedio en dirección oeste del Deutschland de 23.15 nudos. 

Otra decepción con el nuevo Kaiser Wilhelm II fue que, al igual que el Deutschland, tenía la tendencia a vibrar cuando navegaba a alta velocidad. Como un intento de remediar esta falla, el barco fue admitido para recibir un nuevo juego de hélices en 1904. Afortunadamente para Norddeutscher Lloyd, los problemas de vibración en el Kaiser Wilhelm II no eran tan severos como los del Deutschland. Las nuevas hélices no solo redujeron considerablemente las vibraciones, sino que también hicieron que el barco funcionara de manera más suave y constante. 

Una vez solucionado el problema de las vibraciones, la búsqueda del Blue Riband estaba nuevamente en marcha. En junio de 1904, el Kaiser Wilhelm II logró establecer un nuevo récord en dirección este con una velocidad media de 23.58 nudos. Por lo tanto, la batalla se ganó parcialmente, pero el barco nunca tendría el récord en dirección oeste; parecía que simplemente no estaba a la altura de las condiciones en un cruce en dirección oeste. Sin embargo, su récord en dirección este no se vería amenazado hasta la llegada de Lusitania de Cunard en 1907. 

Pero, siendo uno de los barcos más grandes y rápidos del mundo, ganó la fama de Kaiser Wilhelm II, y se convirtió en una parte popular del trío de transatlánticos expresos de Norddeutscher Lloyd. En 1907, este trío se convirtió en un cuarteto cuando un cuarto barco, el Kronprinzessin Cecilie - fue entregado desde los astilleros de Vulkan. Estos cuatro barcos pronto se habían ganado una reputación de grandeza, fiabilidad y, sobre todo, velocidad. No pasó mucho tiempo antes de que fueran comúnmente conocidos como 'Los cuatro voladores'. 

En estilo con otros transatlánticos alemanes, 'grandeza' fue un eufemismo al describir los interiores del Kaiser Wilhelm II. El restaurante de primera clase se elevó a través de tres cubiertas.  

SS Kaiser Wilhelm II. Comida.

Disfrutando de esta gran reputación, el Kaiser Wilhelm II continuó sirviendo a Norddeutscher Lloyd en la carrera del Atlántico Norte. No solo era una de las embarcaciones más grandes y rápidas en alta mar, parecía como si hubiera sido bendecida con una gran cantidad de buena fortuna, ya que rara vez se veía involucrada en accidentes. Sin embargo, en 1907 tuvo que ser retirada del servicio durante varios meses después de haberse hundido en su muelle en Bremerhaven durante las operaciones de carbón. Después de que se hicieron las reparaciones, el barco estaba nuevamente en marcha. No volvió a sufrir mala suerte hasta junio de 1914, cuando se vio involucrada en una colisión que resultó en su ausencia de las olas a principios del verano de ese año. 

El 28 de julio de 1914, el Kaiser Wilhelm II emprendió el que sería su último cruce comercial. Mientras se dirigía a Nueva York, estalló la Primera Guerra Mundial en Europa. Esta guerra se había anticipado durante bastante tiempo, y la mayoría de las naciones habían construido sus barcos con un posible conflicto en mente. Casi todos los vapores más grandes se habían construido para que, en caso de hostilidades, pudieran contribuir al esfuerzo bélico de una forma u otra. 

Pero el estallido de la guerra llegó en un momento muy malo para Alemania. No muchos de los barcos de la nación lograron regresar a Alemania para su conversión y, en cambio, fueron internados en puertos extranjeros. Una de las mayores pérdidas fue seguramente el flamante Vaterland de 54,000 toneladas de HAPAG, que fue internado en Nueva York. Pero también dos barcos del cuarteto expreso Norddeutscher Lloyd pronto se encontraron en manos extranjeras. El Kronprinzessin Cecilie fue internado en el puerto de Boston después de un dramático juego de escondite en el Atlántico Norte, y el Kaiser Wilhelm II fue retenido en su muelle NDL en Hoboken, Nueva Jersey. 

SS Kaiser Wilhelm II. Salón.

Y en Nueva Jersey se quedó, los alemanes probablemente pensaron que un puerto estadounidense era un lugar bastante seguro para uno de sus mejores barcos. Pero después de tres años de lucha en Europa, Estados Unidos entró en guerra. De hecho, este fue un golpe terrible para Alemania, que vio ahora todos sus barcos internos estadounidenses incautados y utilizados en su contra. El Kronprinz Wilhelm también había sido internado en los Estados Unidos después de un exitoso crucero por los mares. 

El Kaiser Wilhelm II, por supuesto, no fue una excepción a las reglas de la guerra. En abril de 1917, fue incautada para su uso como transporte de tropas y pasó a llamarse USS Agamemnon para este propósito. Ahora, luchando contra sus creadores del lado de sus enemigos, comenzó a realizar tareas de tropa entre Estados Unidos y Europa. Pero a estas alturas parecía como si hubiera comenzado a sufrir de mala suerte. Mientras participaba en un convoy de tropas de Nueva York a Brest en octubre de 1917, el Agamenón fue golpeado en medio del barco por su barco hermano Kronprinz Wilhelm, que había sido rebautizado como USS Von Steuben. Cuatro meses más tarde, se hundió nuevamente en su muelle durante el carbón. Pero sus servicios como buque de transporte eran muy necesarios, y esta vez volvió al servicio en cuestión de días. 

Al continuar sirviendo a los aliados como transporte de tropas, Agamenón pronto se vería involucrado en más contratiempos. Casi como si se resistiera a cortar sus lazos con sus hermanas, Agamenón se vio nuevamente involucrada en un incidente con otro ex-transatlántico expreso del NDL en junio de 1918, esta vez con el ex-Kronprinzessin Cecilie, que había sido rebautizado como USS Mount Vernon. Con más de 5,000 personas a bordo, el Agamemnon y Mount Vernon casi chocan entre sí por la noche. Sin embargo, la colisión se evitó en el último minuto y los dos barcos pudieron continuar con sus tareas de guerra. Más tarde, el Agamenón tuvo que ser depositado durante dos meses para su reparación, después de haber sufrido daños en mares agitados.

En la Primera Guerra Mundial, el Kaiser Wilhelm II pasó a llamarse Agamenón y los aliados lo utilizaron en la batalla contra sus creadores. 

SS Kaiser Wilhelm II. 

En 1919, la guerra finalmente terminó. Alemania había sido derrotada y los señores de la guerra victoriosos habían entregado su sentencia incondicional. Toda la flota mercante alemana fue entregada como reparación de guerra por los barcos hundidos. Solo la vieja reina de la velocidad Deutschland permaneció en manos alemanas, pero eso se debió al mal estado en el que se encontraba: no había nadie que la quisiera. 

Las tres hermanas Agamenón, Mount Vernon y Von Steuben fueron entregadas a la Junta de Transporte de los Estados Unidos. El Agamenón se usó para viajes de repatriación hasta 1920, pero luego no hubo ninguna tarea para ella y se colocó junto con el Mount Vernon en el río Patuxent, en los remansos de la bahía de Chesapeake. 

SS Kaiser Wilhelm II. Salón. Ver: 1910 En dirección oeste 18-10-1910 hasta 25-10-1910 SS Kaiser Wilhelm II - Concierto 24-10-1910 (piano).

Allí permanecieron los dos barcos a través de los años. Ambos habían sufrido mucho durante la guerra y ninguno de los dos barcos estaba en condiciones muy favorables. Sin embargo, todavía había planes de más servicios para los ex alemanes. Algunos sintieron que podrían renovarse y usarse como camisas de pasajeros una vez más. Otros incluso querían convertir a las dos hermanas en revolucionarios barcos diesel, pero ninguno de estos planes llegó a concretarse. En lugar de eso, los dos transatlánticos permanecieron colocados donde estaban.  

SS Kaiser Wilhelm II. Comedor infantil.

Lo que siguió fue un tiempo largo y sin incidentes en el limbo. Los dos transatlánticos yacían uno al lado del otro en el río Patuxent y no se pudo encontrar trabajo para ellos. Durante este tiempo, el Agamenón pasó a llamarse Monticello. No fue hasta 1940 que volvieron a ser tema de discusión. A estas alturas, la Segunda Guerra Mundial estaba arrasando en Europa, y los dos antiguos barcos expresos alemanes fueron ofrecidos a Gran Bretaña para su uso como transporte de tropas. Los buques de guerra eran de hecho muy necesarios, pero debido a su vejez y las costosas cantidades que se necesitarían para que estuvieran en condiciones de navegar, los británicos declinaron. Con este último uso posible fuera de escena, solo quedaba una cosa por hacer. 

Ese mismo año, el ex Kaiser Wilhelm II y Kronprinzessin Cecilie fueron vendidos a Boston Iron & Metal Co. de Baltimore para su desguace. Su último viaje fue remolcado a Baltimore, donde posteriormente fueron desguazados. 

año 1910BremerhavenSS Kaiser Wilhelm II.

1900. Norddeutscher Lloyd Bremen

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